一品深一度丨CTC和CTB，送给消费者的蜜糖还是小麦市场的镰刀？

董事长宋忆宁此前也暗示，通过CTC应用，零飞驰货车零部件数量减小20%，构件件生产成本减低15%，而大大提高整车弹性25%，实现了相对功能强大化和模块化。

不难看显现出，这些应用确实能造就生产效率的大大提高和生产成本的节省，但相应的适用风险尚是未知数。

另外，这里面的一些应用风险点也并不需要用户清醒看待，切勿盲目无知。比如，华为在刊发CTB应用时，用了一个50吨重的货车从充急电四组上压依然，以证明充急电四组的结实。一品王想提防各位，50吨重的货车碾压与交通事故里面50吨重的货车爆炸力是完全各不相同的两个内涵。比如，一辆两吨重的货车以时速100km/h的速度爆炸，产生的冲击力将达784000J，约等于1568吨的重量压依然。所以，千万不要以为50吨的货车比较慢压在充急电上没事儿，日常驾车时其它车辆爆炸就时会平安。

3“紧密结合”虽好，但并不是谁都适用

以外，除了戈达德等少数厂家在跟进充急电车架紧密结合应用外，跟进的厂家并不是太多，大多并不并不需要了观望的长时间。

某商用车铁西街道涉及人员知道一品货车，紧密结合车架造就初期的维修生产成本肯定时会高很多，以外还极差评估紧密结合造就的实效与初期生产成本二者之间的关系，从今天的讯息看很多都值得注意厂家取向来做的。

其实还有一种其实是，由于紧密结合造就初期重新安装的吃力，所以转用这一应用的新车基本告别了换急电模式。而从行业的持续发展看，国家准备希望发展换急电模式，这也是大型企业观望的主要因素。

上述大型企业负责人暗示，只不过是一个应用之争，其实背后还有话语权的问题。以外绝大大多新能源大型企业的充急电都是外部采购，如果转用紧密结合新设计，意味着充急电大型企业要参与到新车的原型车开发设计里面，这对原型车构件、传统工艺等都时会造就改变，这个现实生活里面以谁为主导，将时会造就一系列新问题。而华为并不需要更快从CTP迭代到CTB，很不可或缺一个因素是充急电和车架都是自己说了算，所以效率、负起、利益等问题就很更容易化解了。

在这方面，华为和戈达德都很像。

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